Ujíždí nám vlak

S prosincovým nástupem nových jízdních řádů se znovu potvrdilo, že z české železnice se prostřednictvím posilování krajských dopravních systémů a zvyšování dotací provozovatelům vytrácí duch tržního hospodářství. Pro dopravce se stává klientem kraj či stát, který si objednává dopravní výkony, zatímco dřívější klient – přepravovaná osoba – se pro obě strany stává jen objektem, číslem ve výkazech. Jelikož pasažéra si dopravci nemusí předcházet, dostupnost služeb může klesat, hlavně tam, kde je počet dopravovaných osob nízký. A tak jsou třeba omezovány otvírací doby prodejen lístků ve stanicích, jako v Nedvědici, nebo zavírány úplně, jako v Bystřici. Obě uvedené staniční budovy byly přitom „zrekonstruovány“, což v Nedvědici znamenalo mimo jiné zateplení a likvidaci historické hodnoty hrázděné stavby. Ale co, EU to zaplatí, HDP povyroste, vláda se může chválit, jak hezky „čerpá“ a lidé už si zvykli, že se veřejné prostředky utrácí za zbytečnosti a ne za důležité (dopravní) stavby.

Cestujícím ve směru na Brno mizernou úroveň služeb státních Českých drah kompenzuje možnost zakoupit ve vlaku bez přirážky laciné jízdní doklady Integrovaného dopravního systému (IDS) Jihomoravského kraje, na které se i bez slev přepraví mezi Bystřicí a hlavním nádražím za 71 Kč. To je méně než před 15 lety se studentskou slevou. Samozřejmě to neznamená, že by dopravce dokázal snížit náklady, pouze to dokumentuje, že jejich stále větší část platí daňoví poplatníci skrytě prostřednictvím provozních dotací.

I přes masivní subvence však nemají cestující z Bystřicka zájem o vlakovou dopravu. Ani nízké jízdné totiž nedokáže vykompenzovat enormní délku jízdy způsobenou zastaralostí tratě č. 256 (dříve č. 251) Žďár nad Sázavou – Tišnov. Co bylo akceptovatelné v chronicky neefektivním centrálně řízeném hospodářství, to se v podmínkách tržního hospodářství rychle ukázalo jako překonané a v 21. století se stává neudržitelným, protože ekonomicky aktivní lidé se musí věnovat práci a nejsou ochotni obětovat tolik času dojíždění. 

Bohužel v uplynulých 30 letech docházelo jen k běžné údržbě a dílčím vylepšením ve stylu „na co zrovna zbyly peníze“, ale nevzniknul projektový dokument, který by jednotlivé práce propojil. To se však právě mění. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v květnu loňského roku zadala zakázku na Studii proveditelnosti trati Tišnov-Nedvědice-Žďár nad Sázavou. Její dokončení je v tuto chvíli předpokládáno v únoru 2021, ale díky rozdělení do čtyř etap jsou momentálně již dostupné závěry první etapy, které lze stáhnout zde. Cílem úvodní fáze bylo shrnout stávající stavebnětechnický stav tratě, rámcově nastínit varianty modernizace a analyzovat dopravní toky.

Klíčovým výchozím bodem pro úvahy o budoucnosti tratě č. 256, ale obecně pro veškeré plánování dopravních staveb, je mapa na s. 6 dokumentu Přepravní prognóza, která ukazuje vyjížďku a dojížďku obyvatel mezi klíčovými mezi městy v regionu. Z ní je patrná gigantická gravitační síla Brna, jež dokáže přitáhnout dojíždějící nejenom ze vzdáleného okolí, ale třeba až z Havlíčkova Brodu. Je z ní rovněž jasné, že pro Bystřici jsou dopravní vazby s Brnem důležitější, než třeba s bližším Ždárem nad Sázavou. Pokud tedy dosud někdo doufal, že má naše město nějakou budoucnost, i když se dopravní spojení s jihomoravskou metropolí nezlepší, potom tato mapa veškeré naděje rozbíjí. Jestli se nepodaří pozvednout možnosti dojíždění na standard 21. století, pak se odsud vysokoškoláci a kvalifikovaní středoškoláci odstěhují. Třeba ne přímo do Brna, ale tam, odkud se budou moci do zaměstnání dopravovat pohodlně a v přijatelném čase. Nabízí tedy Studie proveditelnosti řešení?

SŽDC zadalo autorům k prověření pět variant rekonstrukce tratě č. 256. Varianta bez projektu BP předpokládá prakticky zachování stávajícího stavu běžnou údržbou. Varianta optimalizační OPV1 má navrhnout omezené úpravy jen v kritických místech s nejnižší průjezdní rychlostí, a to v úseku Tišnov – Nedvědice a Nové Město na Moravě – Žďár; úsek Nedvědice – Nové Město by zůstal bez investic. Optimalizované části by byly elektrizovány. I optimalizační varianta OPV2 se má zaměřit na pouhé odstranění lokálních omezení rychlosti, tentokrát však po celé délce trati č 256, která by byla také celá elektrizována. Modernizační varianta MPV3 má nad rámec optimalizace přijít s návrhem přeložek trati v obloucích s cílem dosáhnout vyšší traťové rychlosti, přičemž úsek Nedvědice – Nové Město má být opět ponechán bez zásahu (a opět i bez elektrizace). Modernizační varianta MPV4 má rozpracovat možnosti zvýšení rychlosti přeložkami a elektrizaci v celé délce trati. Vzhledem k tomu, že k největším propadům rychlosti dochází na křížení se silnicemi, předpokládají všechny optimalizační a modernizační varianty zabezpečení, resp. rušení přejezdů, což by mohlo zajímat např. zemědělce využívající polní cesty.           

Proč se ovšem SŽDC zdánlivě z ničeho nic rozhodlo financovat studii o budoucnosti jedné nevýznamné lokálky? Velmi pravděpodobným důvodem je dlouhodobý tlak Jihomoravského kraje na elektrizaci úseku Tišnov – Nedvědice. V souvislosti s tím zřejmě SŽDC přistoupilo ke zpracování rozvojového dokumentu pro celou trať. Jestli bude vůbec technicky možné elektrizaci provést za přijatelných finančních nákladů, má zodpovědět druhá etapa Studie proveditelnosti, která prověří, zda se troleje a elektrické soupravy vejdou do Doubravnického tunelu.

Zatímco Jihomoravský kraj se zdá být hybatelem celé věci, Kraj Vysočina zůstává pasivní, neboť rozvoj tratě č. 256 na svém území nepovažuje za prioritu a při zajišťování dopravní obslužnosti spoléhá spíše na autobusy. Logickým důsledkem postojů obou samospráv bude preferování variant OPV1, nebo MPV3, tedy elektrizace a optimalizace, či modernizace úseků Tišnov – Nedvědice a Nové Město – Žďár a ponechání úseku Nedvědice – Nové Město v současné podobně. Přičemž elektrizace Tišnov – Nedvědice by kvůli tlaku Jihomoravského kraje proběhla co nejdříve a část Nové Město – Žďár by zůstala v šuplíku na později

V tuto chvíli je tak nejpravděpodobnější, že v horizontu 8-15 let dojde k přesunu přestupního uzlu z dnešního Tišnova do Nedvědice, kam budou cestující z Bystřice a okolí sváženi autobusy a odkud budou směřovat na Brno (převážně) přímými spoji bez dalších přestupů. V úseku Nedvědice – Nové Město bude bez zvýšení rychlosti a komfortu zájem cestujících dále klesat, což povede z důvodu naprosté nerentability ke zrušení osobní dopravy po železnici a jejímu nahrazení autobusy. Krátce nato nabídne SŽDC úsek Nedvědice – Nové Město (nebo jeho většinu) ke koupi, protože výnosy z občasné nákladní dopravy nepokryjí náklady na provoz a údržbu. Následovat už bude jen vytrhání kolejí a jejich nahrazení obligátní cyklostezkou.

Pravda je, že politické reprezentace obcí v okolí tratě č. 256 problematiku železniční dopravy desetiletí hrubě podceňovaly, a dnes sklízíme plody v podobě rušení („nahrazování“) spojů. Je možná čas, aby lidé z obcí podél tratě místo petic, které zpětně reagují na něco, co už vlastně nelze změnit, začali působit na své místní politiky, aby se spojili a vůči orgánům krajů a státu prosazovali společné zájmy v oblasti dopravní obslužnosti. A ty se netýkají zdaleka jen železnice.

V tuto chvíli už si asi musíme přiznat, že projekt Severojižního propojení, tedy kapacitního silničního napojení Bystřicka na dálnici D1 přes Rodkov, Strážek a Křižanov, je mrtvý. Jednak Kraj Vysočina jej ignoruje při opravách komunikací v trase, které nerozšiřuje ani neposiluje na vyšší zatížení. Především ale pohled na mapu na s. 6 Přepravní prognózy odhaluje, že Severojižní propojení nijak neřeší jednoznačnou dopravní prioritou Bystřicka, jíž je kvalitní spojení s Brnem.

Přitom jako realisté musíme počítat s tím, že trať č. 256 od Nedvědice výše zůstane v současné podobě, nebo bude dokonce zrušena úplně. V takové situaci se pro nás stane životně důležitým silniční spojení, které je v současnosti přijatelné jen do Štěpánova nad Svratkou. Odtud dál až po napojení na D43 za Kuřimí je kvůli častým obloukům a průjezdům obcemi pro rychlou a bezpečnou automobilovou dopravu nevyhovující. Je v zájmu obcí od Novoměstska přes Bystřicko, Nedvědicko, Tišnovsko až po Kuřim, aby se spojily s cílem prosadit co nejrychlejší modernizaci silnic II/387 a II/385 včetně potřebných obchvatů obcí. Vzhledem k délce povolovacích procesů bylo už včera pozdě.

Bezprostřední koordinovanou akci zainteresovaných obcí si žádá i Studie proveditelnosti. Z dostupných dokumentů se zdá, že samosprávy vůbec nemají být konzultovány v souvislosti s její tvorbou, možná o ní vůbec nevědí. Nakonec se výsledky studie mohou dozvědět až v okamžiku, kdy bude pozdě cokoliv změnit. Od studie proveditelnosti je k realizaci konkrétních opatření daleká cesta, zvlášť pokud budou nejdříve vyžadovat změny územněplánovací dokumentace krajů a obcí. Nicméně studie povede k tomu, že určité varianty budou favorizovány a jiné naopak zamítnuty. A jen ty vybrané budou následně rozpracovány. Proto je zásadní, aby byly zájmy občanů hájeny od samého začátku, i za cenu toho, že reprezentanti obcí strčí nohu do dveří a vetřou se tam, kde s nimi nikdo nepočítal.  

Preferovanou variantou přirozeně je modernizace celé tratě, bez níž není možné dosáhnout přijatelné rychlosti přepravy. Modernizace třeba i bez elektrizace. Ale důležitější než obnova železnice je komplexní řešení silničního spojení s Brnem, k jehož dosažení musíme být připraveni obětovat i trať v úseku Nedvědice – Nové Město, pokud nebude zbytí.