Svezeme se elektricky?

V lednu 2020 byla na těchto stránkách publikována informace o vznikající studii proveditelnosti železniční trati číslo 256 Žďár nad Sázavou-Nedvědice-Tišnov, která měla najít optimální variantu budoucího rozvoje dráhy. Tvorba studie byla rozdělena na čtyři fáze a původní záměr byl přinášet zprávu o závěrech každé části. Tento plán ovšem narazil na neochotu Správy železnic (SŽ) poskytovat průběžné informace. Otázka, zda bylo odmítnutí poskytnout závěry druhé etapy legální, leží už rok a dva měsíce před prvoinstančním Městským soudem v Praze a mezitím byla tvorba studie uzavřena završením čtvrté etapy. Tím odpadl důvod pro odepření informací a veřejnost se může seznámit s výsledkem šetření. Kompletní studii proveditelnosti lze stáhnout zde.      

Zatímco při zahájení prací na studii byla elektrifikace trati v celé délce či v nejvytíženějších úsecích pouze možností, někdy v průběhu procesu byla myšlenka motorové trakce opuštěna a dále rozvíjena jen elektrifikace celého úseku. A to jak ve variantě optimalizační, která s cílem minimalizovat investiční náklady nezahrnovala např. přeložky trati, tak modernizační, u níž byly kvůli zkrácení jízdní doby navrženy některé úpravy trasy. Důvody příklonu k elektrickému pohonu nejsou bez znalosti závěrů jednotlivých etap zřejmé, ale nepochybně aspoň částečně souvisí s provozními náklady kolejových vozidel na ujetý kilometr, které jsou v případě dieselového pohonu nejméně dvojnásobné.   

Varianta optimalizační i modernizační byly podrobeny složitému ekonomickému hodnocení, které porovnávalo investiční, provozní a společenské (čas cestujících, úbytek individuální dopravy…) náklady a přínosy. Zohledněno bylo i snížení negativních externích účinků dopravy, jako třeba škod z dopravních nehod, znečištění a opotřebení infrastruktury. Například modernizační varianta u cestujících z Bystřice vyčíslila roční úsporu cestovních dob na 13 600 osobohodin. Nicméně ekonomické hodnocení na konci předposlední etapy tvorby studie dospělo k závěru, že ani jedna z předložených variant není ekonomicky efektivní a žádnou tedy nebude možné doporučit k realizaci. Ve čtvrté etapě proto byla navržena nová varianta OPVe+, jejímž základem se stala optimalizační, k níž byly především v úsecích s nejvyšším vytížením (Tišnov-Nedvědice a Nové Město-Žďár) přidány některé prvky modernizační. Díky snížení odhadovaných investičních nákladů z 16 mld. Kč s DPH na 11,2 mld. Kč s DPH (v cenách roku 2021) a při jen mírném zhoršení ostatních sledovaných parametrů se potom varianta OPVe+ dostala mírně do pásma ekonomické efektivity. O vyšší skóre v ekonomickému hodnocení se zasloužil i plán zavést v celém úseku moderní zabezpečovací zařízení, které přinese úsporu téměř 12 pracovních úvazků tím, že umožní dálkové řízení tratě z Brna. Odvrácenou stranou automatizace bude propuštění všech výpravčích ve stanicích Nedvědice, Rožná, Bystřice a Nové Město.         

Co se týká stavebních prací, všechna nástupiště na trati mají projít rekonstrukcí a jejich hrana zvednuta na 55 cm nad kolej, aby umožňovaly bezbariérový nástup. Zastávka Štěpánovice má být kvůli zkapacitnění úseku Tišnov-Nedvědice rozšířena na stanici umožňující křižování vlaků, má vzniknout nová zastávka Černvír, naopak Prudká bude zrušena. Ke křižování má docházet i v Doubravníku, který rovněž povýší ze zastávky na stanici. Zastávka Věžná bude zrušena a místo ní vznikne zastávka uprostřed Jabloňova. V Rožné už nebudou vlaky zastavovat ve stávající stanici, ale na zastávce, která bude zřízena naproti škole. Zastávka Rovné má být přesunuta zhruba na hranici mezi Rovným a Divišovem. Byť stanice Nové Město na Moravě na počátku ani nebyla do studie zahrnuta, nakonec by právě ona měla projít nejdramatičtější přeměnou. Mimo to, že by měla přibýt ke dvěma stávajícím ještě třetí kolej pro osobní vlaky, mají se navíc podstatně rozšířit kapacity pro nákladní dopravu, přístup k nástupištím má zajišťovat nový podchod, silnice druhé třídy vedoucí vedle stanice má být přeložena do podjezdu a přejezd na jedné z místních komunikací má být nahrazen dalším podchodem a novou spojovací silnicí. Naopak v případě stanice v Bystřici studie nenavrhuje žádné významné investice. Například vůbec nezkoumala možnost výstavby podchodu pro přístup do průmyslové zóny a dokonce dnes průběžná kolej pro nákladní dopravu se má stát slepu, což podstatně stíží manipulaci s vlaky. Ale naše město mohlo dopadnout ještě hůř. Studie totiž hodnotila i vedení tratě Rozsošskou přeložkou, na níž by se koleje odpojily od současné trasy za Rožnou u vlečky do podniku Diamo, stoupaly nad Rodkov, kde by byla zastávka, a na trať by se znovu připojily před zastávkou Rozsochy. Odtud by do Bystřice vedla jen vlečka pro nákladní vlaky a osobní vlaky by do města nezajížděly. Že byla posléze tato možnost opuštěna však není zásluhou důrazných protestů místních politiků, ale pouze výsledkem nepatrné úspory jízdních dob, kterou by ve srovnání se současnou trasou Rozsošská přeložka přinesla.

Ostatně i návrh na elektrifikaci bystřické trati je spíše výsledkem okolností než tlakem volených zástupců. Optimalizační varianty počítaly s elektrickou trakcí pouze v úsecích Tišnov-Nedvědice a Nové Město-Žďár, ale kvůli tomu, že úsek Nedvědice-Nové Město je příliš krátký, aby obhájil existenci samostatné motorové trakce s potřebným zázemím a nutnost přestupů by komplikovala provoz ve vytížených stanicích Nedvědice a Nové Město, má být elektrifikován i střední úsek.        

Zásadní překážkou přechodu na elektrickou trakci se po provedení průzkumu ukázal Doubravnický tunel, do jehož profilu se nevejde současně trolej a drážní vozidlo, a prohloubit jej nelze. Řešením je vyrazit nový tunel, přičemž byly zvažovány dvě varianty. Delší tunel by stávající objekt o délce 110 m nahradil novým o délce 1,3 km, napřímil trať a umožnil zvýšit rychlost ze stávajících max. 60 km/hod. až na 105 km/hod. Kvůli odhadovaným nákladům 935 mil. Kč bez DPH však byla upřednostněna varianta kratšího tunelu s délkou 450 m za odhadovaných 348 mil. Kč bez DPH a s nejvyšší povolenou rychlostí 90 km/hod.

Vzhledem k vysoké investiční náročnosti přeložek trati studie navrhuje snižovat průjezdní dobu především drobnými úpravami vedení kolejí více méně v současné trase, a potom omezením lokálních propadů rychlosti. K těm dochází nejčastěji na přejezdech, které mají být buď vybaveny zabezpečovacím zařízením, nebo, hlavně v případě polních cest, zcela zrušeny.

Z pohledu (potenciálního) cestujícího je bezesporu nejdůležitějším výstupem studie vliv navrhovaných změn na cestovní dobu. Ta se má ve variantě OPVe+ při jízdě z Tišnova do Žďáru snížit ze 106 minut na 77 minut a v opačném směru ze 109 minut na 79 minut. Na nejdůležitější trase z Bystřice do Tišnova by se doba jízdy měla zkrátit z 53 na 42 minut, čímž by vlak předběhl autobus, kterému to trvá 45 minut. Slibovanou úsporu času však zpochybňuje pohled do jízdního řádu, podle kterého tato trasa vlaku aktuálně zabere 48, nikoliv 52 minut. Vedle doby jízdy volbu dopravního prostředku ovlivňuje také frekvence spojů, která je u vlaků ve špičce momentálně dvouhodinová a nemůže tak většině pasažérů vyhovovat. I kdyby došlo k jejímu podstatnému zvýšení, železniční stanice bude v Bystřici stále daleko od centra města. Zkrácení jízdní doby slibované studií proveditelnosti je tak stále příliš nízké, aby v našem městě iniciovalo odklon od autobusové, či dokonce individuální dopravy k vlakové.

Dokončení studie proveditelnosti nelze interpretovat jako začátek modernizace trati č. 256. Jedná se pouze o podkladový dokument pro ministerstvo dopravy, které rozhodne, zda bude postupovat podle doporučené varianty, nechá studii přepracovat, nebo celou věc odloží do šuplíku. Teprve pokud ji přijme za svou, začne fáze hledání peněz, a pak někdy samotné stavby.