S Dobrou správou do pravěku

Ráno v úterý 12. března čekalo na cestující, kteří chtěli využít služeb Českých drah na železniční trati číslo 256 Žďár nad Sázavou – Tišnov, překvapení. Vlaky nejely. Českým drahám totiž došla drážní vozidla, která by mohla trať obsluhovat, neboť jejich kritické množství utrpělo poškození a bylo vyřazeno z provozu. Trať mezi Žďárem a Tišnovem je sice dlouhá 60 km, ale toto je přesně ten typ zpráv, které vyvolají v člověku obavu, že Černý Petr zase zůstane v Bystřici.   

V pondělí 11. března si pravděpodobně někdo u ČD všimnul, že na jednom z vozidel se objevily trhliny v kolech. A když byla prohlédnuta další vozidla pohybující se po stejné trati, bylo poškození zjištěno i u nich. Dopravce se tedy obrátil na Správu železnic, od níž si právo užívat trať kupuje a která za její stav odpovídá, s podezřením, že je na kolejích vážná závada. SŽ k řešení přistoupla velmi laxně a nechala trať projet lehkou drezínou, která žádnou poruchu neobjevila. Pátrání tak musel zorganizovat sám dopravce s využitím podstatně těžší dieselové lokomotivy a dvou osobních vozů (uspořádání, které u nás jezdilo před nástupem Regionovy). Tento průzkum byl již úspěšnější a odhalil v úseku mezi Bystřicí a Rozsochami zbastelný spoj kolejnic. Mezi dvěma navazujícími kolejnicemi, které nebyly ani svařeny ani opatřeny šroubovaným spojem, byl nalezen minimálně pětimilimetrový schod, do něhož kola narážela. Výškový rozdíl se navíc kvůli chybějícímu pevnému propojení patrně pod zatížením při průjezdu drážního vozidla ještě zvětšoval. Je také pravděpodobné, že kolejnice nebyly v rozporu se schválenými technologickými postupy řezány kotoučem, ale autogenem, což způsobilo zakalení hrany a zvýšení její tvrdosti, a tím i účinků na kola vozidel. Že hluk a otřesy při nárazech do kolejnice nepovažovali za varující strojvůdci, naznačuje, že se z jejich pohledu nejednalo o žádnou výraznou odchylku od „normálu“. To je znepokojující zpráva o stavebně-technickém stavu trati č. 256, minimálně jejího úseku mezi Bystřicí a Novým Městem.        

Zda byl závadný kolejnicový spoj skutečně příčinou poškození patnácti drážních vozidel, z toho pěti Regionov, jedné lokomotivy a devíti tažených vozů spěšného vlaku, se ukáže po obnovení provozu a možná až po delší době, neboť obdobné poškození bylo na trati zaregistrováno už loni. Tehdy SŽ taktéž žádnou příčinu na kolejích neodhalila a když se poškození neopakovalo, věc považovala za vyřešenou. V tuto chvíli se tak zdá, že komplikace mnoha cestujícím při cestě do zaměstnání a ČD milionové škody způsobila banální závada, které nebylo obtížné předejít. Její příčinou byla špatně provedená oprava realizovaná SŽ a SŽ nezjištěná v rámci dohledu nad stavem trati, který stojí na pěších obchůzkách jednou za 14 dní.

Od pondělí by se sice na dráhu měla vrátit doprava podle běžného jízdního řádu, avšak mimořádná událost znovu stočila pozornost k trati číslo 256 a její budoucnosti. Při pohledu na to, jakou roli hrála SŽ při vzniku a řešení závady, se zdá, že tuto železnici minimálně v úseku Nové Město-Nedvědice považuje státní organizace za neperspektivní, a proto minimalizuje personální i finanční zdroje vyčleněné na její udržování. Toto vnitřní naladění SŽ odpovídá přístupu krajské samosprávy, která objednává u ČD v pracovní dny už jen osm spojů z Bystřice do Tišnova (resp. Nedvědice, kde se přesedá) a sedm do Žďáru. V kontrastu k situaci v Bystřici objednává po železnici Jihomoravský kraj z Nedvědice do Tišnova denně 16 spojů a Kraj Vysočina denně 18 spojů mezi Novým Městem a Žďárem.

Přes probíhající faktický útlum traťového úseku Nové Město-Nedvědice však dosud nikdo veřejně neoznámil, natož aby avizoval jeho zrušení, a tak jsou zde stále zadávány externím firmám každoročně zakázky v hodnotě desítek milionů na investiční akce, resp. udržovací práce rozsahem překračující vlastní kapacity SŽ. Vedle prací, které vyžadují výluku, mezi něž patří např. rekonstrukce kolejí a kolejového lože, přejezdů či propustků, směřují značné finanční prostředky i do činností, které cestující nemusí ani zaznamenat, např. do odstraňování stromů a křovin či sanace skalních svahů.

Po nedávné úpravě všech tří přejezdů směrem na Rodkov probíhají další modernizační práce i v Bystřici. Firma AK Signal Brno zde za 54,4 mil. Kč bez DPH realizuje akci „Oprava zabezpečovacího zařízení v ŽST Bystřice nad Pernštejnem“, kterou by měla dokončit do začátku léta 2025. Název zakázky je ovšem mírně zavádějící, protože její rozsah jde nad rámec zabezpečovacího zařízení stanice.

Cestující i náhodný kolemjdoucí jistě zaznamenal, že byla výpravní budova před několika lety „zhodnocena“ zateplením obálky, které zlikvidovalo poslední zbytky elegance historické stavby. Vyjma čekárny však zůstávaly vnitřní prostory ve stavu značné opotřebovanosti, který má být u příležitosti výměny zabezpečovacího zařízení vylepšen. Rekonstrukcí tak vedle dopravní kanceláře, kde jsou prodávány jízdenky, projdou i provozní prostory stanice a zázemí pro zaměstnance, které se nachází na opačném konci krytého nástupiště než kancelář.

Nové zabezpečovací zařízení nebude mít vliv na parametry trati, takže v úseku Nové Město-Nedvědice zůstane nejvyšší povolená rychlost 50 km/h, ale bude už připraveno na dálkové ovládání z Brna, které umožní zrušit současné čtyři pracovní úvazky výpravčích. Jeho instalace je tedy v souladu s doporučeními Studie proveditelnosti železniční trati číslo 256 Žďár nad Sázavou-Nedvědice-Tišnov, která zkoumala potenciál a možnosti rozvoje této trati. Aby v zimě nemusel být ve stanici ani člověk, který by ometal koštětem výhybky, bude instalováno jejich elektrické vyhřívání.   

Z celkové ceny zakázky mají největší část odkousnout technologie zabezpečovacího zařízení, které dodavatel ocenil na více než 33 mil. Kč bez DPH. Přitom řada položek musí u laika vzbuzovat údiv, například PC za 60 tis. Kč bez DPH. Nebo úprava softwaru pro jedinou železniční stanici s časovou dotací 1400 hodin, což je měsíční práce devíti lidí ohodnocená sazbou 1200 Kč/hod bez DPH.

V souvislosti s touto zakázkou si zasluhuje pozornost skutečnost, že SŽ k ní obdržela pouze jednu jedinou nabídku. Zatímco Ředitelství silnic a dálnic pod současným ředitelem dokázalo své zakázky zpřístupnit většímu počtu uchazečů a díky tomu dosáhnout zásadních úspor, na železnici je stále tvrdě potlačována konkurence stanovováním diskriminačních požadavků jak na předchozí zkušenosti, tak i na parametry a certifikace použitých výrobků. Výsledkem v případě trati číslo 256 je její udržování v zaostalosti za cenu extrémních nákladů bez odpovídajícího zlepšení pro cestující. SŽ kvůli nezájmu politiků zdegenerovalo na penězovod k hrstce privilegovaných firem a uzdravit ji může jen tlak obecních a krajských politiků, kteří budou chtít pro své občany zajistit ve veřejné dopravě služby odpovídající 21. století.