NeZDAR

Některé věci trvají už tak dlouho, že člověka ani nenapadne, že by mohly být i jinak. Jednou takovou je zajišťování linkové autobusové dopravy v Bystřici firmou ZDAR.

Akciovou společnost ZDAR založila počátkem 90. let skupina manažerů, kteří ve stejné době stáli v čele státního podniku ČSAD Žďár nad Sázavou, od něhož postupně ZDAR převzal činnosti a nakonec zprivatizoval majetek. Zatímco dnes už je tak flagrantní konflikty zájmů nutné maskovat přes offshorové společnosti a bílé koně, krátce po sametové revoluci drtivá většina z nich zůstala před veřejností skryta, a to kvůli tomu, že neexistoval Veřejný rejstřík, v němž je možné na několik kliknutí dohledat osoby propojující různé korporace. Přechod od ČSAD ke ZDAR měl podobu jakési pozvolné metamorfózy, při níž se měnilo vnějškově, včetně tváří řidičů autobusů, jen málo, a díky tomu byl ZDAR vnímán jako součást nepřerušené historie, která se na žďárském okrese začala psát už v roce 1960 založením národního podniku ČSAD Žďár nad Sázavou. Nyní se éra ČSAD-ZDAR v Bystřici chýlí ke konci.

Kraj Vysočina se dosud držel dlouhé tradice zadávat zakázky na dopravní obslužnost bez soutěže, více méně zvykově stále stejným firmám, které si v minulosti vykolíkovaly určité území. Protože však v hromadné dopravě cestující nikdy nehradí všechny náklady a jejich část musí dopravcům proplácet veřejné rozpočty formou dotací, vyvstává problém, jak stanovit adekvátní výši podpory.

V teorii je nejférovějším řešením soutěž mezi dopravci o nejnižší nabídkovou cenu.  V praxi ovšem nemají všichni zájemci rovné výchozí podmínky. Vedle přirozených výhod, kterým se těší velké firmy, jsou nejvýznamnějším zdrojem nerovnosti dlouhodobé a masivní deformace trhu vyvolané zásahy veřejné správy. Například někteří dopravci s využitím dotací nedávno modernizovali vozový park, díky tomu splní požadavky na nasazení komfortních autobusů s nižšími náklady a mohou nabídnout oproti konkurenci nižší cenu. Takže kdo dokázal čerpat v minulosti více, získá přístup k dalším dotacím, zatímco ten, kdo v závodech o dotace zaostal, bude z čerpání vyloučen. To vše za fasádou otevřené soutěže.      

K ní se jako k poslední naději upíná Evropská komise, do jejíž kompetence od našeho vstupu do EU spadá ochrana tržní soutěže, a která sleduje, jak napříč Unií rychle roste objem dotací i oblastí, do nichž veřejné prostředky směřují. Tlak z Bruselu na dodržování aspoň elementárních zásad pro rozdělování grantů tak pozvolna nutí stát začít soutěžit nadregionální dálkové trasy a kraje vypisovat tendry na zajištění linkové dopravy na svém území.         

Nakonec proto i Kraj Vysočina začátkem března loňského roku zahájil otevřenou soutěž na zajištění linkové dopravy, byť zatím jen autobusové, zatímco vlakové spojení je nadále zadáváno napřímo. Pro účely zakázky bylo území kraje rozděleno na osm oblastí, což umožnilo samostatnou účast i menších dodavatelů, jejichž kapacity by na obsluhu celého kraje nepostačovaly. Ještě před zahájením zadávacího řízení kraj uskutečnil se zainteresovanými dopravními společnostmi předběžné tržní konzultace, které mu měly umožnit stanovit splnitelné podmínky účasti a reálné parametry zakázky a rovněž případné zájemce včas informovat o připravovaném tendru. Na základě těchto očekávání kraj stanovil zájemcům lhůtu pro podání nabídek v trvání jen šesti týdnů. Jenže pak se ambiciózní plány začaly hroutit…

Zadávací dokumentace na zajištění linkové autobusové dopravy na území celého kraje, byť rozděleného do oblastí, je nevyhnutelně sama o sobě obsáhlá a složitá. V tomto případě ji však ještě komplikovaly nestandardní požadavky kraje, například na informační systém pro cestující, dvojité zasklení oken autobusů nebo jednotný vizuální vzhled vozidel. Navíc jakmile se dostaly dokumenty do rukou profesionálů z řad dopravců, rychle se ukázalo, že místy umožňují rozdílnou interpretaci, nejsou srozumitelné a především obsahují množství chyb a nereálných požadavků. Přestože kraj na administraci zakázky angažoval externí právní firmu, odhalené nedostatky v zadávací dokumentaci vedly k nutnosti poskytnout desítky vysvětlení a provést řadu změn. Obojí bylo nutné zohlednit v délce lhůty na podání nabídek, která se protáhla nakonec o tři měsíce na polovinu července 2021.         

Už v průběhu zadávacího řízení někteří zájemci brojili u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže proti parametrům zakázky, které považovali za diskriminační. Zastání však nehledali jenom dopravci, ale i druhý největší výrobce autobusů v Česku SOR Libchavy, který se domníval, že parametry požadovaných vozidel jsou nastaveny tak, aby jim nejlépe a bez nutnosti dodatečných úprav a homologací vyhovovaly výrobky značky IVECO (bývalá Karosa). ÚOHS se však v první ani v druhé instanci k argumentům SOR nepřiklonil a potvrdil, že kraj postupoval v souladu se zákonem.

Neuspěl však ani ZDAR, který namítal, že požadavky kraje jsou natolik neurčité a zmatečné, že nemohou být vypracovány vzájemně porovnatelné nabídky. Mimo to ještě například upozornil, že vůbec není vyřešena otázka, jak bude naloženo s novými autobusy nakoupenými na žádost kraje, pokud dopravce po uplynutí kontraktu v další soutěži již neuspěje a nebude pro ně mít využití.       

Bez ohledu na zákonné lhůty pro vydání rozhodnutí se řízení o námitkách před ÚOHS vlekly od léta loňského roku až letošního května, kdy byl v druhé instanci zamítnut (zřejmě) poslední návrh na zrušení tendru. V důsledku mizerně sepsaných zadávacích podmínek tak padnul původní plán kraje nově vysoutěženými smlouvami plynule navázat na předchozí zadávané napřímo, a se stávajícími dopravci musely být uzavřeny přechodné kontrakty. Těm z dopravců, kteří v nabídkovém řízení neuspěli, samozřejmě prodlužování provizória vyhovuje a možná mu i aktivně napomáhali. Z veřejně dostupných informací zatím není jasné, zda budou podepsání smluv dále blokovat přesunutím sporů k soudu, nebo umožní kraji tendr uzavřít. Potom by přešlo zajišťování linkové autobusové dopravy do Bystřice z firmy ZDAR na ICOM.       

Z aktivit společnosti ZDAR lze vyvodit, že tento účastník již ve zvrácení výsledku nevěří, neboť firma začala podrobně rozvíjet plány na nové využití bystřického autobusového nádraží. Na červnovém zasedání zastupitelstva byla předložena žádost o změnu územního plánu, která by umožnila na místě stávající nádražní budovy, v zahradě za ní a částečně na ploše dnešních zastávek vystavět tři bytové domy, čímž by se prostor pro odbavování autobusů zmenšil, ale nezmizel by zcela. O záměru se nějakým způsobem dozvěděli obyvatelé okolních domů, kteří obratem sepsali petici a dokázali ji včas uplatnit. Především kvůli navrhované výšce zástavby (5 podlaží) se z bodu stalo kontroverzní téma a záměr tak nebude včleněn do územního plánu zrychleným postupem, nýbrž projde standardním procesem.  

V debatě zastupitelů nad tímto bodem zazněla i lítost, že město v 90. letech nádraží zprivatizovalo. Zde je třeba připomenout, že to byl tehdy běžný krok, který až na výjimky učinila většina měst. Na rozdíl od dneška, kdy samosprávě leží ladem na účtech nějakých 200 mil. Kč navíc byla v 90. letech finanční situace Bystřice mnohem napjatější a nutila zastupitele hledat různé způsoby, jak zvýšit příjmy a osekat náklady. Kvůli privatizaci tak nyní podle vyjádření starosty může ZDAR s pozemky nakládat celkem libovolně a město mu v tom nemůže bránit, leč toto tvrzení není zcela přesné, neboť na předmětných parcelách vázne něčí předkupní právo a jsou zatíženy věcnými břemeny, včetně břemene cesty. Naše autobusové nádraží se tedy nepochybně změní, ale město disponuje možnostmi tuto změnu ovlivnit.