Pokud by náklady po sečtení byly 1,7 milionu, tak už je lepší linku na Brno posílit 2 -3 spoji třeba od Zdaru za dotaci 500 000 ročně. Bude to jistě levnější. Kolik lidí využívá vlak? Kolikrát když to vidím, tak je to k pláči. Ve dvou vagonech 3-5 lidí. Dva autobusy na Brno odvezou možná to co vlak za celý den oběma směry. Taková je realita.
Integrace železniční dopravy?
17.01.2014 23:50Zastupitelstvo města v prosinci odsouhlasilo zahájení jednání s provozovatelem Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK), Českými drahami (ČD) a obcemi na trase železniční tratě Věžná-Rozsochy o zapojení do IDS JMK. Popis, jak systém funguje, je zde. Jeho základní charakteristikou je možnost cestujícího koupit si jednu jízdenku a s ní různě přestupovat mezi vlakem, autobusem a MHD v rámci předplaceného počtu zón (vzdálenosti), kterými projede.
Jaké výhody má občanům přinést zapojení Bystřice? Podle tohoto článku je to kromě odstranění komplikací s jízdenkami i nižší cena než v běžném tarifu ČD. Vzhledem k tomu, že základní jízdné IDS JMK je na úrovni, kterou nabízí ČD až po pořízení slevové IN-karty, lze předpokládat, že účast v IDS JMK by oba cíle naplnila – z Bystřice by se do Jihomoravského kraje vlakem mohlo cestovat snáze a levněji.
Jak už to tak bývá, krom výhod je tu i odvrácená strana, kterou jsou náklady města. To by muselo hradit ČD ztrátu z provozování linek v předpokládané výši maximálně 278 tis. Kč ročně. Dále by hradilo roční poplatek provozovateli IDS JMK cca 440 tis. Kč a náklady na zvýšení počtu linek bystřické městské dopravy. Roční dotace provozovateli MHD by se tak zvýšila z cca 500 tis. Kč na dvojnásobek. V současnosti odhadované výdaje města na zapojení do IDS JMK by se tak pohybovaly kolem 1,2 mil. Kč ročně.
Je to celkem dost peněz, a proto je na místě otázka, zda povedou k výraznějšímu zlepšení dopravní obslužnosti našeho města. Obávám se, že nikoliv.
Celý záměr je postavený na železnici, která dnes není příliš využívána. Ne proto, že by byla drahá ani kvůli potížím s jízdenkami. Příčinou je její naprostá zastaralost, která se projevuje dlouhými jízdnými časy. Dopravit se nepohodlnými vlaky z Bystřice na brněnské hlavní nádraží trvá hodinu a 37 minut, autobusem na Zvonařku je to podobné. Absolvování stejné trasy autem je o třetinu kratší, dá se zvládnout za hodinu. Samozřejmě je to dražší, ale pokud člověk dojíždí denně do zaměstnání a započítá i cestu na a z nádraží (autem jede od bytu až do blízkosti zaměstnání), denně ušetří 1,5-2 hodiny, za měsíc 1,5 dne (!!). Železniční trať Nové Město na Moravě-Tišnov se, především v části do Nedvědice, ocitla v začarovaném kruhu zaostalosti: není investováno do jejího uvedení do stavu odpovídajícího 21. století, protože je málo využívána. A málo je využívána, protože neodpovídá dnešním požadavkům cestujících na rychlost…
Zásadní problém představuje i postoj Kraje Vysočina, který v citovaném článku vyjadřuje radní pro dopravu Libor Joukl. Možná má vedení našeho města vyjednanou nějakou skrytou politickou podporu, ale jak já čtu Jouklova slova, kraj každý pokus o dopravní emancipaci zařízne. Vyvstává proto otázka, zda nejsou peníze na přípravu zapojení do IDS JMK vyhozené z okna…
Ačkoliv lze tedy v obecné rovině považovat zapojení do IDS JMK za správné, v realitě Bystřice situované na zapomenuté trati č. 251 mám pochybnosti, zda budou přínosy odpovídat vynaloženým nákladům.
———
ZpětDiskusní téma: Integrace železniční dopravy?
———
Datum 18.01.2014
Vložil Miroslav Veselý
Titulek Provoz na více než stoleté trati je odsouzen k postupnému zániku
OdpovědětMyslím si že prvopočátek celého problému dopravního napojení a integraci je v tom, že se Bystřice v době administrativního stanovování hranic krajů nebyla schopná odtrhnout od vzdálenější Jihlavy a kraje Vysočina k bližšímu Brnu v rámci kraje Jihomoravského. Nesnažil se o to ani Novotný a nesnaží se o to ani Pačiska, a každému, kdo se o to zajímá blíže a jaké personální a politické vazby tam jsou dojde k tomu proč se nesnaží. Pod Brnem v rámci IDS funguje naprosto bez problémů doprava z Brna do Olešnice a zpět, která je zhruba vzdálena jako Bystřice.
A že je vlak pomalejší (o cca 10 min a ještě s přestupem v Tišnově) a dražší, než autobus se dá jednoduše zjistit na serveru www.idos.cz.
Vlak (ČD a.s.) - celkový čas 1 hod 37 min, vzdálenost 64 km, cena 94 Kč / IN50 47 Kč / IN25 71 Kč.
Bus (Zdar a.s.) - celkový čas 1 hod 30 min, vzdálenost 57 km, cena 76 Kč / čipová karta - platí od 1.1.2013 64,60 Kč.
Rozdíl v plné ceně lístků dražšího vlaku od levnějšího busu je při jedné cestě 18 korun.
———
Datum 18.01.2014
Vložil Jaroslav Švestka
Titulek Re: Provoz na více než stoleté trati je odsouzen k postupnému zániku
OdpovědětSnažil jsem se článkem říct, že integrace nevyřeší skutečné problémy.
———
Datum 18.01.2014
Vložil Miroslav Veselý
Titulek Re: Re: Provoz na více než stoleté trati je odsouzen k postupnému zániku
OdpovědětTo ano, problémy zůstanou, ale pod Brnem by byly dopady pro město a cestující mírnější. A není to jen o té slavné dráze. Zkus se zamyslet nad provozovateli busů. IDS znamená mimo jiné skloubení vlaku s busy. Odlišné ceny má jihlavský ICOMTRANSPORT a.s., žďárský ZDAR a.s. a jiné by měli brněnští dopravci, které by tu museli do tohoto konkurenčního prostředí pustit. Jelikož jsme ALE BOHUŽEL pod okresem Ždár nad Sázavou, a tím pádem pod Krajem Vysočina, tak se nezmění stávající vliv obou výše uvedených společností. Zkus si ale představit, kdyby jsme byli pod okresem Brno-venkov, bylo by to rozhodně jiné. Krajské město a jeho dopravní odbory totiž kecají i do dopravy a stanovují pravidla KDO bude provozovatel, je tam silný lobing a ovlivňování. To neplatí o monopolu a současném státním molochu ČD a.s., tam sice dráhy privatizují, ale dosud málo. Autobusy jsou zprivatizované úplně, každý okres má svoje dopravce a už to není tehdejší státní podnik.
———
Datum 18.01.2014
Vložil Jaroslav Švestka
Titulek Re: Re: Re: Provoz na více než stoleté trati je odsouzen k postupnému zániku
OdpovědětNo a ty si myslíš, že když je v IDS JMK všechno centralizované a za jednotnou cenu, tak nějaká konkurence existuje?
———
Datum 18.01.2014
Vložil Miroslav Veselý
Titulek Re: Re: Re: Re: Provoz na více než stoleté trati je odsouzen k postupnému zániku
OdpovědětSnažil jsem se první odpovědí říct, že administrativní "spádovost" obcí silně ovlivňuje samotné dopravce, dopravní oblužnost a propojení na krajské a nebo nekrajské město a druhou odpovědí, že se to netýká jenom vlaků, za jejichž dráhy zodpovídá SŽDC ale i autobusů,kde za komunikace zodpovídá ŘSD. Centralizace IDS je v rámci jednotlivých krajů, ale jdete-li kousek za hranici, už je problém a to je právě problém BnP. Někdo svoji cestu do zaměstnání kombinuje a IDS se nabízí jako jednodušší (jeden lístek na vlak i bus a kombinaci), vhodnější a levnější řešení. Beru to z pohledu pasažéra. Ovšem s náklady pro ČD a.s. to máš pravdu, trať je neefektivní a málo vytížená, neprohání se zde Pendolina ;-) a ani Jančurovy busy či vlaky Studentagency. A nevím a nechápu, proč by město BnP mělo hradit jakési "ušlé zisky" tomuto státnímu molochu, kde její manažer Žaluda do nedávna bral měsíční plat "jen" půl mega a při odchodu dostal zlatý padáček 12 mega?!? Kde ty peníze z drah (vybrané z lístků) mají skončit jsou právě zdevastované a staré dráhy, dát je na jejich modernizaci a né do kapes nejvyšších představených, u kterých se ukazuje, že ještě více podnik zadlužují... to samé ČEZ a Martin Roman a DIAMO a Jiří Jež, mohl bych takto o nehospodárnostech a nefetektivním rozhazování státních molochů pokračovat. Jsou to ztrátové černé díry rozpočtu našeho státu, s vyjímkou ČEZ, který nás spolu s vysmátými uhlo/solárbarony škube na elektřině kde se dá, a tudíž ten je narozdíl od všech předchozích státem sanovaných ziskový.
———