inu co dnes ve správě státní firmy (kterouž SŽDC je) není levné? Ale spíše přejděte k jádru věci, proč není železnice smysluplně využívána a tudíž provoz nevytížený a ztrátový. Stačí pár suchých konstatování.
Železnice je pomalejší, než silniční doprava. Z Bystřice jste autem v Nedvědici za 12-15 minut. Vlakem? Za 23 minut... a to je ještě zkopce dolů, cesta zpět do kopce je ještě pomalejší. Takže žádné Pendolíno se nekoná.
Železnice je i dražší, než rychlejší auto i bus. Za tuto cenovou politiku můžou naše slavné ČD a.s., jejíž generální ředitel Žaluda se nestyděl měsíčně pobírat půl mega a nakonec skončil se zlatým padákem 15 mega. Jízdenka na dráze stojí 34 korun, jízdenka busem 25 korun. Rozdíl 9 korun.
Každý si toto může ověřit na portále www.idos.cz.
Hlavní problém BnP ve vztahu k železnici je, že stanice na trati je daleko od centra, tudíž pokud zrovna nejede Zlatovánek, tak přesun na autobusák při kombinované přepravě pro pěší je minimálně 20 minut. Logické by tedy bylo udělat autobusák u nádraží.
Cena vysoká, změna minimální
23.07.2020 15:09Kdy provádět opravy železniční tratě? Nejlépe ve chvíli, kdy na ní kraj přestane objednávat klíčové spoje a přejde do útlumu, řekli si možná na Správě železniční dopravní cesty (SŽDC), a uvolnili peníze na rekonstrukci železnice v okolí Bystřice.
Není žádným tajemstvím, že trať č. 256 (dříve č. 251) mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou, především v úseku Nedvědice-Nové Město na Moravě, rozhodně nepatří mezi investiční priority SŽDC. Za déle než století své existence neprošla žádnou komplexní modernizací, vylepšení se omezila na implementaci vyspělejšího zabezpečovacího zařízení a opravy zahrnovaly především výměnu opotřebených kolejnic, k níž v okolí Bystřice ve větším rozsahu došlo naposledy na přelomu 70. a 80. let minulého století. Přestože traťový úsek v okolí našeho města není a nebyl příliš zatěžován dopravou, zub času již notně zahlodal do dřevěných pražců, které nemohou do budoucna nadále garantovat požadovanou míru bezpečnosti. Samotné koleje jsou pak ojeté a na stycích na sebe často výškově nenavazují.
V reflexi na setrvalé chátrání tratě si SŽDC nechalo vypracovat projektovou dokumentaci opravy železničního svršku (koleje, pražce, štěrkové lože…) a železničního spodku (příkopy, opěrné zdi…) pro úsek mezi stanicemi Bystřice nad Pernštejnem a Rožná. Přestože měla dokumentaci k dispozici již na začátku letošního roku, výběrové řízení na dodavatele bylo otevřeno až začátkem tohoto měsíce, přičemž došlo k zásadní redukci rozsahu prací. Ty mají začít u bystřické výpravní budovy, ale obnova železničního svršku a spodku skončí už po 2,5 kilometrech tratě, před druhým přejezdem silnice směr Rodkov. Ze zbývající části dokumentace byly do zakázky zahrnuty ještě opravy několika propustků a jednoho mostu. I po provedených redukcích se ovšem předpokládaná hodnota zakázky vyšplhala na vysokých 70 mil. Kč bez DPH.
Přitom má trať i po obnově probíhat ve stávajícím profilu, se zanedbatelnými výškovými a směrovými posuny, takže nedojde k napřímení dvou více než stoosudesátistupňových oblouků, které mají v úseku před bystřickým nádražím dramatický dopad na rychlost i komfort cestování. Nezmění se ani výrazný skloň tratě, pohybující se kolem 20 promile. I po vynaložení desítek milionů z veřejných prostředků tak zůstane v úseku nejvyšší povolená rychlost na hodnotě 50 km/h, a to je ještě otázka, zda jí dýchavičné motoráky dokáží dosáhnout. Dva silniční přejezdy projdou rekonstrukcí, která by měla zvýšit plynulost přechodu vozidel a snížit jejich namáhání, ale zabezpečovací zařízení by mělo být jen dočasně demontováno a pak vráceno. Rozhodně se tedy nepočítá s instalací závor, které by dovolily zvednout maximální povolenou rychlost na trati. Zatímco možnost zvýšit komfort úpravou trasy zůstane nevyužita, určité zlepšení by mělo přinést použití bezstykové koleje, u níž jsou styky mezi kolejemi zavařeny, čímž zmizí otřesy při přejezdu spár.
Bezstyková kolej je asi jediná pokročilejší technologie, která při této stavební akci najde uplatnění. Jinak se jedná skutečně o pouhou opravu, což dokládá třeba použití starších betonových pražců, které SŽDC získala při opravách jiných tratí. Nakonec ani štěrkové lože pod pražci nebude odtěženo a nahrazeno kompletně novým, ale pouze pročištěno, v nezbytné míře doplněno a lokálně sanováno.
Ať už zdržení při zahájení výběrového řízení na dodavatele způsobilo přepracovávání projektové dokumentace nebo nejistota ohledně disponibilních prostředků v rozpočtu SŽDC, pokud se neobjeví žádná komplikace, k opravě předmětného úseku by mělo dojít ještě letos, když lhůta pro podání nabídek končí 27. července a investorem předpokládaný čas pro dokončení díla je tři měsíce od jeho zahájení. Neznámou dosud zůstává, zda budou v roce příštím práce pokračovat podle zpracované projektové dokumentace v dalších úsecích směrem do Rožné, kde by tamní občané jistě uvítali aspoň mírné snížení hlučnosti díky aplikaci bezstykové kolejnice na trati vedoucí centem obce.
Naopak celkem jisté je, že vznikne projektová dokumentace opravy úseku tratě č. 256 mezi stanicemi Bystřice nad Pernštejnem a Nové Město na Moravě, a to v intencích výše popsaného úseku Bystřice-Rožná, tedy pouze s důrazem na odstranění závad, bez ambice zvýšit rychlost přepravy. Obdobně probíhaly a probíhají stavební práce i v úseku Rožná-Nedvědice, kde dokonce byla část opravena loni, zatímco u navazující části SŽDC letos hledala teprve dodavatele projektové dokumentace.
Nejméně v úseku mezi stanicemi Nedvědice a Nové Město na Moravě nechala SŽDC trať č. 256 zastarat do té míry, že již nevyhovuje současným požadavkům na komfort a především rychlost přepravy osob. V okamžiku, kdy přešli cestující k alternativním způsobům dopravy a Kraj Vysočina objednává stále méně přepravních výkonů na železnici, začíná SŽDC provádět opravy, které měly být dávno hotové. Přístup SŽDC je do té míry iracionální, že musí vyvolávat podezření ze vstřícnosti nikoliv k zájmům občanů a zákazníků, ale stavebních a projektantských firem.
Dnes už by za námi měla být diskuse, zda hromadnou dopravu na Bystřicku do budoucna zajišťovat spíše po silnici, nebo po železnici. Ta přitom ještě nezačala, a na vypracování klíčového podkladu pro takovou debatu, Studie proveditelnosti trati Tišnov-Žďár nad Sázavou, si SŽDC stanovila velmi ležérní harmonogram dlouhý téměř dva roky. Bohužel proti monolitu SŽDC stojí roztříštění reprezentanti měst a obcí, kteří nejsou ochotni vyjednat jednotný postoj, jenž by následně společně prosazovali. Přestože v řadě oblastí, od správy vodovodů a kanalizací přes propagaci cestovního ruchu po třeba rozdělování dotací v místních akčních skupinách, samosprávy běžně zakládají svazky a spolky, na poli dopravní obslužnosti se obce podél tratě č. 256 spojit nedokázaly. Co víc, byl to právě bystřický starosta, který krátkozrace odmítl ideu sjednoceného postupu obcí na Bystřicku proti tehdy ještě plánu Kraje Vysočina utlumit železniční dopravu v úseku mezi Nedvědicí a Novým Městem s tím, že navržené změny nepřináší pro občany našeho města tak zásadní změny, aby si na ně nezvykli.
Místo ovlivňování zvnějšku lobbingem se nás starosta snaží přesvědčovat, že účinnější bude dostat do orgánů kraje nějaké Bystřičany a usměrňovat věci zevnitř. Přitom Karel Pačiska byl krajským zastupitelem v letech 2008-2016. Z Bystřice byl i Jan Slámečka (KSČM), který v zastupitelstvu působil dokonce v letech 2000-2016. A mandát vykonával v letech 2000-2004 i bývalý starosta Josef Novotný. Nevzpomínám si, že by v pozici zastupitele kraje kdokoliv z nich zásadně pomohl komukoliv jinému než sobě a svým kamarádům. Pokud by někdo chtěl za přínos považovat převod školního statku z kraje na město, nechť si před tím znovu prostuduje ekonomické výsledky Centra Eden a Farmy Eden.
V tuto chvíli se tak zdá, že SŽDC a Kraj Vysočina nalezli tichý koncensus ohledně budoucnosti tratě č. 256 v úseku mezi Nedvědicí a Novým Městem: SŽDC na ní bude provádět nenáročné, ale nákladné opravy, aby se nerozpadla, a Kraj Vysočina na ní bude objednávat méně a méně spojů a nahrazovat je autobusy. Reprezentanti obcí, kteří by tomu mohli oponovat, se tváří, že problém neexistuje, což budou dělat tak dlouho, až provoz na trati z důvodu beznadějné nerentability skončí úplně. Dobře, i to se může stát. Ale v takovém případě bychom měli mít aspoň kvalitní a kapacitní silniční spojení, především na Brno. Protože nejhorší možný výsledek pasivity komunálních politiků může být ztráta železnice a zachování nevyhovující silniční sítě.
———
ZpětDiskusní téma: Cena vysoká, změna minimální
———
Železnice je pomalejší kvůli tragické zastaralosti tratě. Nebo jinak: pokud by trať byla moderní, byla by železnice konkurenceschopná.
Argument cenou tak úplně neplatí. Ve vlaku i autobusu se jezdí na jízdenku IDS, která je při shodném počtu zón stejná.
———
Zdejší trať je klikatá, proto ani nemůže být konkurenceschopná, a nedá se ani v nejmenším srovnat třeba s opravdu modernizovanou tratí Brno-Svitavy-Moravská Třebová, kde ty rychlíky mohou bez problémů frčet. Stejně jako silnice 3.třídy nikdy nedosáhne konkurence silnic 1.třídy nebo dálnic, tak i tato železnice nemůže konkurovat jiným tratím, protože se do tohoto efektu počítá také geografická poloha mezi dvěma uzly.
Člověk, cestující ze Žďáru nad Sázavou do Tišnova bude logicky preferovat rychlejší elektrifikovanou trať přes Křižanov, než ten náš dieselový loudající se šnek. Prostě tak to je. Takže i kdyby byla tato trať modernizována, což spočívá nejen v kolejích, ale třeba i v obměně zastaralého železničního parku s vozy se zaplivaným WC, ze kterého se kolikrát zvedne i žaludek, tak nemůže být nikdy konkurenční k těmto již modernějším alternativám a dokazuje to za celou svoji dobu své více než 100-leté životnosti.
———
Na trati je jen několik ostrých oblouků (nejhorší z nich těsně před Bystřicí) , které by v rámci komplexní modernizace musely být napřímeny. S výjimkou těchto oblouků je ovšem trať relativně přímá, takže i částečnou modernizací, která by nezahrnovala napřímení oblouků, by bylo možné dosáhnout podstatného zvýšení rychlosti.
A je třeba připomenout, že i silniční spojení, především s Brnem, lze jen těžko označit za moderní a kapacitní. Silnice tedy nemá před železnicí až tak velký náskok.
———
Jsem v této oblasti laik, ale nebyly ony železniční serpentiny před Bystřicí vybudovány právě kvůli překonání značného převýšení? Narovnání tratě by mělo za následek výrazné svýšení stoupání, což by podle mě dopravu nijak neurychlilo (co by se ušetřilo na délce trati, to by se ztratilo snížením rychlosti při cestě do kopce).
———
Tak to skutečně na začátku minulého století bylo. Leč od té doby technika železničních vozů trochu pokročila, takže jsou schopny zdolávat náročnější podmínky.
Ono si ale lze představit vedení trasy i tak, že by při zachování sklonu byly odstraněny prudké oblouky. Sice za cenu prodloužení tratě, ale to by bylo více než kompenzováno vyšší rychlostí.
Regionova je starý vůz s novou kapotou. Důvody proč s tímto vozem nikdy nebude dosaženo zrychlení přepravy, ozřejmí třeba příslušné heslo na Wikipedii.
———
Jsem železniční laik, proto si pane Švestko to vaše "napřímení oblouků" nedovedu nějak představit. Můžete mi jej prosím blíže osvětlit? Trať v údolí pod chemickou úpravnou je výškově někde na 500 metrech nad mořem a serpentinami mezi Rodkovem a Bystřicí stoupá až na nějakých 570 metrů nad mořem, takže je to nějakých 70 metrů stoupání, ovšem na krátkou vzdušnou vzdálenost, dejme tomu 1 km.
Narovnání tratě bych si já osobně představil tak, že aby ona serpentina (esíčko) úplně odpadla, tak by trať musela pokračovat od Rodkova dále údolím Nedvědičky, okolo Rozsoch až po Divišov. Má to ale malý háček, při případném vybudovaném železničním nádraží či stanici, které by bylo někde u Rodkova by bylo ještě dále od Bystřice než to stávající, což snad nikdo nechce. Takže kličkovat se na počátku minulého století muselo právě za tuto cenu nutného přiblížení se k Bystřici. Obávám se, že je to technicky neřešitelná věc. Protože podobných ostrých kliček je po celé trati více - např. u Divišova, kde je Nedvědička tratí přemostěna aby následně pokračovala do sousedního povodí říčky Olešné.
———
Já myslím, že zeměměřiči by dokázali navrhnout několik variant napřímení trasy, pokud by jim byl dovolen velkorysý rozpočet. Co třeba údolím Nedvědičky někam k Rozsochám (Blažejovicím), pak táhlý oblouk a před napojením na stávající trasu výhybka s možností pokračovat dál k NMnM, nebo slepou kolejí na BnP? S tím, že v BnP by vlak měnil směr jízdy, jako to dělají vlaky z Tišnova točící v Nedvědici (otázka 5 minut)?
———
Slepá kolej (vlečka) by sice byla možná, ale vyřešilo by to problém modernizace a "zrychlení" železniční dopravy? Obávám se, že nikoliv. Prostě se smiřte s tím, že rychlíky zde nikdy jezdit nebudou, protože i zdánlivě přímá cesta údolím Nedvědičky mezi Nedvědicí a Rožnou je pro rychlovlaky stále příliš klikatá a spěšné vlaky musí v určitých úsecích stejně zpomalovat.
Kraj (Vysočina) nemá podporu ani proto, aby se započaly práce na severojižním propojení Bystřicka k D1, natož aby lil miliardy do takovýchto nereálných plánů, jakože ta dráha by byla ještě dražší, než silnice (více terénních úprav, více náspů a zářezů) no a taky likvidace esíčka by byla taky velmi nákladná. A chtěl bych taky vidět nadšené zemědělce, u kterých by jejich pole měla nová dráha rozdělovat a dále komplikovat... je nejdřív projekt a pak v druhé fázi výkup pozemků a to je taky velmi nejistá věc. Aby to nedopadlo jak s tou Havránkovou.
Nevymýšlejme další podobné nesmysly, jako kanál Labe-Odra-Dunaj.
———
Se starými motoráky se na trati už setkáte jen výjimečně, po redukci spojů drtibvou většinu dopravy zajišťují moderní regionovy.
———
Děkuji za informaci, ačkoliv se tomu budete divit, tak jsem vlakem už nějakých 25 let ani necestoval, tak to ani nevím, jak železniční technika "pokročila", ale zřejmě žádný rychlejší zázrak se oproti těm starým motorákům nekoná. Zapoměl jste dodat, že Regionova je také motorák, jen možná o něco méně hlučnější a smradlavější... do Žďáru a do Jihlavy, kde jsem pracoval, jsem výhradně používal spoje autobusové, které byly pro mne v Bystřici místně, časově i finančně přístupnější - bližší busové nádraží.
Jinými slovy - narovnání a elektrifikace naší regiotrati jsou stejně nemožné. Bude to stále zaostalé, proto neuvidíme žádné pokroky, jen lití peněz... ale což, třeba se dočkáme privatizace. Třeba na úseku od Šumperka do Koutů nad Desnou je již pomalu 25 let soukromý provozovatel trati, a to byste se divit, jak hned došlo k zefektivnění trati a vymanění se z vlivu ČD a.s. A proč si myslíte, že byla trať zprivatizována? No podle slov ČD a.s. to byl ztrátový a výrazně dotovaný provoz. Obávám se, že k tomu stejně směřuje i ta naše trať.
———
Člověče,vy by jste mohl okamžitě nastoupit na odbor dopravy a radit jak se to všechno má dělat.Vam vůbec nejde o nějaké koleje,to jste použil jako úvod k dehonestaci vedení města že.
———
Asi jsem slepý, ale žádnou urážku vedení města nevidím. Čtu jen oprávněnou kritiku, že jsou pasivní a že na to hážou bobek, což je prostě pravda. Nedokážete skousnout tuto pravdu? Míro Nováku z rady města...
———